中国铁路KD型蒸汽机车,泛指轴式2-8-0形式(Consolidation型,又称“巩固型”、“团结型”)之蒸汽机车,依其前身不同可区分为几种车款。
中华民国交通部于1947年依照华氏轮式,制订以注音符号为蒸汽机车命名规则,但因局势并未全国统一适用此一规则。中华人民共和国成立后,铁道部于1951年参酌交通部命名规则,以注音符号为蒸汽机车命名。其中2-8-0轴式机车定名为“ㄙㄌ型”(SL型),名称取自“Consolidation”或满铁命名方式“ソリ型”(Soli)。1959年改用汉语拼音命名,由于“ㄆㄒ型”蒸汽机车改名为“胜利型”,使用“SL”之汉语拼音,故“ㄙㄌ型”统一改为“KD型”,并沿用至今。
KD型蒸汽机车被定为国家二级文物,现收藏于中国铁道博物馆。
KD型
1902年由俄国布良斯克与哈尔科夫工厂制造,是具有饱和蒸汽的复涨式2气缸货运机车。机车及煤水车总重138.7t,车长20721mm,动轮直径1220mm,轴式为1-4-0。中东铁路共有86台。
KD2型
(法国制造)
该型KD2机车是1935~1936年间法国SACM(Sociere Alsacienne)工厂制造。机车总重147.85t,机车全长21269mm,动轮直径1400mm,机车轴式1-4-0,属于陇海铁路。1990年该型机车退役。
(比利时制造)
1925年比利时Tubize厂制造,机车及煤水车总重141t,车长21260mm,动轮直径1400mm,车轴式为1-4-0,共有8台,原属陇海铁路。日伪时期称为ソリニ,1951年改为ㄙㄉ2型,1990年退役。
KD3型
概要
KD3型的前身为南满州铁道Solisa(ソリサ)型,1910年至1911年由英国Beyer Peacock制造40辆之饱和式蒸汽机车,原先编为H3型(车号1068~1107),1920年改称为Solisa(ソリサ)(车号1068~1107)。Solisa(ソリサ)型蒸汽机车为南满州铁道为了募集英镑公司债,与Tehosa(テホサ)型共同向英国订制的蒸汽机车。1920年至1926年进行过热式改造。于九一八事变时,牵引军用列车进入其他铁路。其中有4辆机车,为了能够行使于北满铁路(中东铁路)加装特殊外轮修改轨距为1,524mm,约一年左右又恢复原状。之后由于考量将来可能对苏联发动军事行动而将该项设备保留。1933年至1935年间让渡给满州国铁线13辆营业用,新线建设用20辆,称为Soliku(ソリク)。1938年旧Solisa(ソリサ)与旧Solishi(ソリシ)统一形号为Solisa(ソリサ),车号编为1~7(社线)、501~533(国线)。
性能诸元
产品型号
KD5型及KD55型
发展历程
KD5型之前身为日本国铁9600型蒸汽机车,于1913年至1926年间,由川崎造船(686辆)、汽车制造(69辆)及日本国铁小仓工厂(15辆)共制造770辆。此外,日本外地(殖民地)之桦太(库页岛)、台湾,以及日本本土之私铁,亦有订购同型或类似车辆使用。
9600型蒸汽机车原始设计之轨距为1067mm(日本普通铁路使用之轨距),但相当容易修改为标准轨距。于朝仓希一(当时铁道院车辆局长)及岛秀雄二人之自传中,明确否定在9600型于设计当时,曾经考量将来将机车改为标准轨距之说法(日本当时曾有规划将国内铁路轨距修改为标准轨距)。此二人之自传提到,在满州事变(九一八事变)接受秘密指令,将轴箱及弹簧移至车架外侧时,意外发现无须修改车架修改轨距之方式。于中日战争开战后,便以此种方式大量将9600型修改轨距为标准轨距。但蒸汽机车研究者臼井茂信则主张,9600型之设计者太田吉松为“广轨改筑论”的支持者,故于设计9600型加入之“隐藏设计”。由于9600型易于修改轨距,故于抗日战争时,有大量的9600型蒸汽机车修改为标准轨距,送往中国使用。
9600型
中国的9600型蒸汽机车
华北、华中
9600型蒸汽机车由于轴重较轻可使用于路线标准较差之路线,且设计上易于改造为标准轨距,因此于1937年中日战争开战后,依日本陆军之要求,于日本铁道省工厂修改为标准轨距送往中国大陆。改造期间由1938年2月至1939年4月分6次进行,总共改造251辆送往中国大陆,占日本铁道省所有9600型蒸汽机车数量之1/3弱。由于铁道省将大量的9600型蒸汽机车送往中国大陆,造成支线用煤水车型蒸汽机车不足,故大量制造C58型蒸汽机车补充。
送往中国之251辆9600型蒸汽机车,其中150辆华北交通接收编为Soliho(ソリホ)型(车号:1501~),其余由华中铁道接收编为Soliro(ソリロ)型。华中铁道接受之9600型于战后有80辆由中华民国政府接收使用,10辆出借予华北交通,其余推定使用于日本陆军管理之路线。
海南岛
另外日本铁道省于1941年有4辆9600型蒸汽机车废车(车号:9620、9622、9639、9659),推定送往当时日本占领之海南岛使用。由于当时日本兴建之海南岛铁路采用与日本本土相同之轨距(1067mm),日本送往海南岛之铁路机车无庸修改轨距即可使用(至1958年始修改为标准轨距)。
战后使用
1950年9600型蒸汽机车统一改为“ㄙㄌ5型”,1959年改称为KD5型。此型机车由于牵引力较小,主要用于调车及短程运输用。上海-吴淞间之市郊列车,自1952年起至1963年停驶时止,由KD5型蒸汽机车牵引。1953年成为沪宁、沪杭地区调车、小运转之主型机车。
部分KD5型蒸汽机车再度修改轨距为1000mm,并改称为KD55型,运用于窄轨之昆河铁路,一直运用至1980年代柴油化后,始遭停用废弃。
送往中国之次序、车号
华北、华中供出次序
• 第1次 – 1938年2月 – 100辆
• 第2次 – 1938年3月 – 2辆
• 第3次 – 1938年5月 – 43辆
• 第4次 – 1938年8月 – 35辆
• 第5次 – 1938年9月 – 40辆
• 第6次 – 1939年4月 – 31辆
华北、华中供出车号
供出华北、华中共251辆(川崎造船219辆、汽车制造25辆、小仓工厂7辆)
性能诸元
• 车轴配置:2-8-0(1D)
• 饱和过热别:过热式
• 动轮直径:1,250mm
• 汽缸(直径x行程):510mmx610mm
• 锅炉使用压力:12.7kg/cm²
• 火床面积:2.32m²
• 全传热面积:153.6m²
• 烟管长:4039 mm
• 总重(机车及煤水车):94.32t
• 煤:6t
• 水:13、m³
• 机车:59.82t
• 煤水车:34.5t(6-13型)
• 全长:16,551mm
• 功率:870PS
• 汽缸牵引力:13,925、kg
保存车辆
中国铁道博物馆
• KD5-373
• KD55-579
云南铁路博物馆
• KD55-583
KD6型
发展历程
KD6型前身为美国陆军USATC S160型蒸汽机车(USATC S160 Class),于1942年至1946年间由ALCO(755辆)、Baldwin(712辆)及Lima(653辆)制造2120辆。此型机车为二次大战期间设计作为欧洲战场之重型货运使用,于战后广泛的使用在欧洲、亚洲、南美洲、非洲等地。
第二次世界大战结束后,联合国善后救济总署援助40辆给中国,后编为KD6型。中国的KD6型进行许多性能改造,例如配合较大的净空(车辆界限),改装大型驾驶室及新式烟囱。部分KD6型进行更多的更动,例如换装类似于建设型蒸汽机车之烟囱并加装排烟器等。
性能诸元
• 车轴配置:2-8-0(1D)
• 饱和过热别:过热式
• 动轮直径:1,448mm
• 汽缸(直径x行程):483、mm、x660mm
• 锅炉使用压力:15.8kg/cm²(1.55、MPa)
• 火床面积:3.80m²
• 全传热面积:209.3m²
• 总重(机车及煤水车):125.4t
• 煤:10t
• 水:20.5t
• 机车:73.0t
• 煤水车:52.4t
• 动轮上重量(黏着重量):63.5t
• 牵引力:14,290kg(140.1kN)
• 车速:80km/h
• 全长:18,590mm
保存车辆
调兵山蒸汽机车博物馆
• KD6-487(动态保存)
Churnet Valley Railway(英国)
• KD6-463(USATC No 5197)
KD7型
发展历程
KD7蒸汽机车为联合国善后救济总署(UNRRA)于二次大战结束后,作为协助中国战后重建所援助之蒸汽机车,于1946年至1947年间由美国ALCO、Baldwin及Lima制造160辆,与比利时国铁(SNCB/NMBS)29型(class 29)蒸汽机车形式相同。最初称为MCCS型,1950年改为ㄙㄌ7型(SL7),1959年改称为KD7型。1949年中华人民共和国成立后,由于中美意识型态对立,此批蒸汽机车成为中国最后引进的美国制蒸汽机车。
KD7型主要配置于上海、广州铁路局做为干线货运用蒸汽机车,于较大型之蒸汽机车(例如FD型)开始运用后退居次要地位。1970年代末期改为调度及小运转使用,至1980年代逐步由建设型蒸汽机车取代。上海铁路局于1988年年调配建设型蒸汽机车34辆,取代KD7型蒸汽机车作为调度及小运转使用,至此KD7型蒸汽机车全部退出营运。KD7型性能虽然相当优越,但在退出国铁营运后,并未转卖至企业继续使用。
KD7型是相当现代化的蒸汽机车而受到相当重视,其许多设计及附属部件作为中国改造或新设计蒸汽机车之标准。KD7型并曾进行多次性能改造。1954年将机车零部件英制尺寸,进行公制转换。1957年在群众性的技术革新运动中,改造汽阀、汽缸涨圈、大轴润滑系统、加煤机、汽缸排水阀进行技术改造,并加装推煤机、锅炉放水阀等装备。
性能诸元
• 车轮配置:2-8-0-1D
• 动轮直径:1520mm
• 汽缸(缸径×行程):560mm×710mm
• 锅炉使用压力:15.8kg/cm²
• 炉箆面积:4.10m²
• 全传热面积:256.93m²
• 牵引力:23,200kg
• 车速:90km/h
• 总重:140.0吨
• 动轮上重量:78.24吨
• 平均轴重:19.55吨
• 全长:20,370mm
保存车辆
中国铁道博物馆
• KD7-534
上海铁路博物馆
• KD7-641
上海市历史博物馆
• KD7-587
大同蒸汽机车陈列馆
• KD7-513
KD10型
发展历程
KD10型蒸汽机车,前身为美国宾夕法尼亚铁路H6sb型蒸汽机车,最初为1905年至1913年由美国ALCO、Baldwin及宾夕法尼亚铁路Altoona工厂制造H6b型蒸汽机车,1920年代进行过热化改造后,改称为H6sb型。
南满州铁道于1938年至1939年间,从美国购买1905年至1907年由Baldwin及宾夕法尼亚铁路Altoona工厂制造之H6sb型中古机车30辆,编入Solisa型(ソリサ),通称为“ペンソリ”(意指宾夕法尼亚铁路的Consoliation型)。车号编为ソリサ8-22(社线)、547-561(国线)。
此批机车于中华人民共和国成立后,改称为KD10型。
性能诸元
• 车轴配置:2-8-0(1D)
• 饱和过热别:过热式
• 动轮直径:1,422、mm
• 汽缸(直径x行程):580mmx710mm
• 锅炉使用压力:13.7kg/cm²(或14.4kg/cm²)
• 火床面积:4.55m²
• 全传热面积:m²
• 总重(机车及煤水车):155.9t
• 机车:92.9t
• 煤水车:63t
• 动轮上重量(黏着重量):82.6t
• 全长:20,090mm
• 牵引力:19,900kg(195.01kN)
KD11型
发展历程
KD11型的前身为南满州铁道Solini(ソリニ)型,为1907年由美国Baldwin公司制造之20辆饱和式蒸汽机车。原先称为H2型(车号1048~1067),1920年改称为Solini(ソリニ)型(车号不变),1938年仍称为Solini(ソリニ)型,但车号改为ソリニ1~20。
此型机车为南满州铁道修改轨距为标准轨后,最早订购的一批蒸汽机车。最初使用于满铁本线,于M型(ミカイ)、P型(デカ)型开始使用后,改为行使安奉铁路牵引货物列车或混合列车。1927年进行过热式改造,同时将汽缸直径扩大(533mm→560mm),并将汽门修改为华氏汽门。1927年有五辆出借给四洮铁路,1935年至1936年间使用于北鲜铁路。
二次大战结束时,尚有18辆Solini(ソリニ)型分布于奉天(15辆)、哈尔滨铁路局(1辆),另有2辆出借其他铁道。
性能诸元
KD51型
发展历程
KD51型之前身为日本国铁9050型蒸汽机车。9050型蒸汽机车原为北海道炭矿铁道向美国ALCO公司Pittsburgh工厂订制之26辆机车。由于北海道炭矿铁道于1906年10月1日国有化,故于1907年交货时,直接编入官设铁道。1907年由于编号规则尚未统一,故先沿用北海道炭矿铁道原订编号100~125,于1909年始正式编为9050型,昵称为“新コン”(意指新型的Consolidation)。
1937年中日战争开战后,依日本陆军要求,全部26辆9050型蒸汽机车于1937年12月至1938年11月间,于日本铁道省苗穗、钏路、土崎、郡山、长野等工厂将轨距由1067mm修改为1000mm后送往中国,用于华北交通之正太铁路,编为SoliA(ソリA)型。
解放后ソリA型蒸汽机车被中华人民共和国铁道部重新编为KD51型,并调往昆河铁路继续服役。退役时间推测在1961年之后。
性能诸元
• 车轴配置:2-8-0(1D)
• 饱和过热别:饱和式
• 动轮直径:mm
• 汽缸(直径x行程):406mmx508mm
• 锅炉使用压力:11.3kg/cm²
• 火床面积:1.57m²
• 全传热面积:99.0m²
• 烟管长:3505、mm
• 总重(机车及煤水车):63.62t
• 煤:1.99t
• 水:7.63、m³
• 动轮上重量(黏着重量):37.65t
• 最大轴重:11.23t
• 机车:42.50t
• 煤水车:21.12t
• 全长:14,395mm
• 功率:PS
• 牵引力:
KD52型
1939年瑞士制造,是米轨机车,机车及煤水车总重78.60t,机车全长17725、mm,动轮直径1050mm,窄轨1000mm,车轴排列为1-4-0式。原属昆河铁路。1975年取消该车型。
“解放号”机车是1950年1月为迎接解放军进入昆明而命名的。